Железнодорожная мудрость: как сделать, чтобы дизель не подвел даже в «минус 50»

Зимa — тяжeлoe врeмя нe тoлькo в целях aвтoмoбилeй и иx влaдeльцeв. Глaвными дoрoгaми Бoльшoй стрaны дo сиx пoр являются oтнюдь нe aвтoмaгистрaли, a жeлeзнoдoрoжныe пути. Восемьдесят отлично тысяч километров, ровно по которым каждый нониди идут сотни грузовых и пассажирских поездов. Сильнее половины из сего маршрута не электрифицировано давно сих пор: бери таких направлениях, которые часто располагаются в районах со сложными погодными и климатическими условиями, службу несут тепловозы. Элементарнее говоря, дизельная сила.

Проблемы у железнодорожных моторов получи и распишись «тяжелом» топливе верно такие же, ни дать ни взять и у простых автомобилистов: соло-гитарист и масло густеют получи морозе, фильтры забиваются парафином. Впору, на поездах давно сих пор наворачивать обязательная процедура замены смазки с летней получи и распишись зимнюю: сезонное Так проходят тяговые электродвигатели, подшипники, редукторы и многое другое. Утепляют шланги и трубки системы отопления. Ставят и специальные тепловые маты нате шахты с радиаторами охлаждения — сие отдельный привет тем, который смеется над картонкой в решетке радиатора.

Аккумуляторы безлюдный (=малолюдный) только проверяют получи плотность электролита, так также утепляют, точно, к слову, может сложение интересным решением в целях автомобилистов северных широт. Лично же АКБ — сие свинцово-кислотная «батарейка», емкостью 450—550 А/ч и весом возле 70 кг!

«Пламенный мотор», пример 16-цилиндровый V-живой «дизель», обслуживают и готовят к холодам врозь. Чтобы поезд завсегда был готов к маршруту, невзирая на мороз и стужу, еще в октябре начинается тщательная выучка составов к зиме. Часом среднесуточная температура падает накануне +15 градусов, получи и распишись тепловозах включают подогревы топливных магистралей, а эпизодически столбик термометра опускается впредь до среднесуточной отметки в +5 градусов, наступает «горячая» дни.

Ведь по регламенту жар масла в моторе безлюдный (=малолюдный) должна быть пониже. Ant. выше 15—20 градусов, в зависимости через модели тепловоза. Нежели ниже температура вслед бортом — тем чаще греют ветряк. При достижении термометром шкалы в −15 градусов, движок уже не глушат.

Сонмы улетающего в трубу «тяжелого топлива» пустынно не пугают, при всем при том в системе охлаждения тепловоза находится мало-: неграмотный антифриз или тосол, а самая обыкновенная сельтерская. Даже на севере, хоть зимой. Почему эдак? Да потому зачем в тепловоз надо обпрудонить не менее тысячи литров ОЖ, а во герметичность всех трубок и соединений николи не бывает возьми высоком уровне.

Таким образом, допускается посчитать экономическую составляющую и подойти к непростой и недешевой мысли, по какой причине лучше вообще никак не глушить. Да и какого качества вынужден быть тосол, дабы однажды не задубеть, например, при «минус 46» идеже-нибудь на полустанке в Сибири? Подешевле, действительно, не давить, ведь процедура расхолаживания двигателя — во всем не быстрая и, увы и ах, не всегда заканчивается успехом. А эшелон должен соблюдать строгое реестр, несмотря на катаклизмы.

(No Ratings Yet)

Загрузка...