Спринт: Mercedes C 300 Hybrid

Одни ставят электромотор, чтобы экономить, другие – в помощь турбодизелю, чтобы добавить автомобилю резвости. Немецкий гибрид явно относится ко второй категории. И стоит на 300 000 рублей дороже обычной дизельной версии.

Быть братом лучшего в классе – судьба незавидная. В конце концов он тебя обойдет даже там, где, казалось бы, все в твоих руках. Примерно в такое положение и попал c 300 bluetec hybrid: несмотря на наличие электромотора, расход у него точно такой же, как у обычного c-класса с четырехцилиндровым дизелем. В тестах нашего испытательного центра на тех же самых маршрутах автомобиль показал ровно те же результаты, что и версия со 170-сильным дизелем. Ничего скандального в этом, конечно, нет. Во-первых, мощность гибридной версии на 61 л.с. Выше (34 дополнительные лошадиные силы обеспечивает дизель, еще 27 сил – электромотор), а во-вторых, мы получили лишнее доказательство, что тема гибридного привода проработана вполне достаточно, и теперь каждый автопроизводитель может позволить себе идти собственным путем. Путь, выбранный mercedes, не совпадает с общепринятым направлением, что, в принципе, вполне в характере марки.

Дизель вступает на 35 км/ч

Когда водитель требует от силовой установки максимальной отдачи, гибридный модуль превращается в своеобразный бустер: в дело включаются оба мотора, и такое сотрудничество однозначно идет на пользу динамике разгона. Чисто теоретически можно было бы помечтать, как здорово приплюсовать к 500 ньютон-метрам турбодизеля еще 250 нм, на которые способен электромотор… Но увы, приземленная практика складывается иначе: пиковые значения крутящего момента двух моторов никогда не совпадают. Что, в принципе, и не так плохо: задняя резина только благодарна, а электромотор уверенно толкает седан вперед, пока двс не выйдет на оптимальный режим и не будет в состоянии обеспечить максимальную тягу. И еще: когда водитель снимает правую ногу с педали, электромотору тоже есть чем заняться: он переходит в режим генератора и восстанавливает запас энергии, израсходованной на ускорение. Энергия запасается даже при движении по магистрали, потому что гибрид умеет ехать накатом: если водитель снимает ногу с газа, турбодизель останавливается, сцепление (заменяющее собой гидротрансформатор) выключается, и mercedes катится вперед как на нейтрали. Скажете, непривычно?

Ничего страшного, к системе старт-стоп ведь тоже с первого раза привыкнуть непросто. Да и потом, двс выключается не каждый раз. Например, если снять ногу с акселератора резко, привод сочтет ситуацию потенциально опасной, и сцепление останется включенным.

Мало места сзади

В остальном же гибрид мало отличается от других представителей c-класса. Это утверждение, кстати, следует считать комплиментом, и очень серьезным, потому что в последнем поколении седан сделал значительный шаг вперед: на фоне присущей марке строгости (потому что традиции – это святое, здесь mercedes в поучениях не нуждается, более того, сам кого угодно поучить может) вдруг проглянула свежесть, открывшая эту модель и для публики менее консервативной. Изменился и внешний вид, и салон, где главное место занимает современная, элегантная и функциональная передняя панель. Не перехваливаем ли мы c-класс? Однозначно нет. Достаточно сесть за руль, и станет понятно, какую работу проделали дизайнеры и инженеры. Вот бы они еще подумали, как сделать салон попросторнее. Впереди одним локтем упираешься в дверь, другой опереть не на что, центральный тоннель низкий.

Сзади все еще сложнее: места мало, потолок нависает над головой, колени упираются в спинку, да и пробираться на диван не особо удобно. Ну и уж коль мы заговорили о недостатках, нельзя не сказать, что подвеска не всегда должным образом справляется с дорожными неровностями. Конечно, sport на 18-дюймовых колесах – модификация не самая <<мягкая>>, однако можно считать, что это плата за возможность управлять автомобилем, способным доставить пилоту неподдельное удовольствие. И пусть за счет компонентов гибридного привода c 300 «нагулял» лишний центнер массы, скрывает он это очень умело – от своих традиционных братьев, оснащенных только двигателем внутреннего сгорания, он отстает, но совсем не намного.

Лишние килограммы

Очень важно, что лишняя масса никоим образом не повлияла на основные характеристики седана. Например, о рулевом управлении можно говорить только в превосходной степени. Именно оно помогает прочувствовать автомобиль до последнего винтика и понять, как далеко новый c-класс ушел вперед от своих предшественников.

C-класс, само собой, сохранил трехобъемный кузов, но смотрится он намного динамичнее седанов предыдущих поколений.

Компактное решение между дизелем и акп установлен компактный электромоторгенератор мощностью 20 квт. Такая схема знакома нам по модели e hybrid. Пакет литийионных батарей, обеспечивающий напряжение питания 120 в, размещен сзади. Он довольно компактен, а по емкости не превышает 1 квт?ч. Наличие дополнительных компонентов никак не сказалось на пространстве в салоне, вместимость багажника уменьшилась совсем немного. С электромотором силовой агрегат стал длиннее исходного дизеля, но всего на несколько сантиметров: гидротрансформатор коробки 7g-tronic уступил место сцеплению мокрого типа. Такое решение позволяет разрывать кинематическую цепь, отключая двс от электромотора и трансмиссии. В результате, пока скорость не достигнет 35 км/ч, автомобиль движется на электротяге, а на скоростях до 140 км/ч он получил возможность ехать накатом, также с выключенным дизелем. Тот факт, что в движении двс может быть выключен, заставил внести серьезные изменения в работу тормозной системы и климат-контроля. Что касается тормозов, был добавлен насос с приводом от специального электромотора, обеспечивающий разрежение в вакуумном усилителе. Аналогичным образом, чтобы не выключался кондиционер, инженерам пришлось предусмотреть электромотор, приводящий в действие компрессор. Комплекс изменений, внесенных в конструкцию механической части, позволяет электронике оптимальным образом управлять работой гибридного привода. Например, когда водитель снимает ногу с педали газа, автомобиль начинает двигаться накатом, причем предусмотрены два варианта. В режиме comfort генератор интенсивно заряжает литиевые аккумуляторы, воспроизводя эффект торможения двигателем, который обеспечивал бы дизель. В режиме eco генератор, наоборот, тормозит автомобиль по минимуму: в плане экономии топлива гораздо выгоднее ограничить зарядку батареи и дать автомобилю возможность двигаться накатом как можно дольше. Кроме того, электронный блок гибридного привода сам решает, когда для ускорения необходима помощь электромотора, и тогда вырабатываемый им крутящий момент складывается с моментом турбодизеля.

В технической части изменений практически нет. Электромотор расположен между дизелем и коробкой 7g-tronic, которая лишилась гидротрансформатора. Два оранжевых провода соединяют мотор с пакетом литийионных аккумуляторов, установленным перед задней подвеской.

Трехфазный электромотор-генератор переменного тока оснащен ротором на постоянных магнитах. Конструкция довольно компактна по ширине. Рабочее напряжение – 120 в. Кратковременная пиковая мощность электромотора составляет 20 квт при 1800 об/мин, максимальный крутящий момент – 250 нм.

Передняя панель практически та же, что у любой другой модификации c-класса. Отличие единственное: ниже тахометра, на месте, где обычно располагается указатель температуры охлаждающей жидкости, установлен прибор, показывающий, какую мощность вырабатывает (или рекуперирует) электромотор.

Выводы

C-класс впервые получил гибридный привод. Если вы считаете, что просто так ничего не случается, то здесь можно разглядеть знак судьбы, еще один символ разрыва с прошлым. Нужно сказать, что гибридизация явно удалась. А что расход практически не уменьшился, это не страшно. Во-первых, такое улучшение динамики без увеличения потребности в топливе – это уже отличный результат, а вовторых, по экономичности c-класс и так был в числе лидеров. А насколько изменилась цена? Если сравнивать с c 250 bluetec, оборудованным тем же турбодизелем, за гибрид придется заплатить почти на 300 000 рублей больше. И эту разницу (повторим, пусть нас и сочтут занудами) покупатель никогда не <<отобьет>> на топливе.

Нравится расход. Очень низкий. Несмотря на то что мощность гибрида на 61 л.с. Выше, он расходует столько же дизтоплива, сколько версия c 220 bluetec. Характеристики. Прибавка мощности чувствуется. И 250 ньютон-метров электромотора тоже.

Не нравится

Тесно сзади. Места немного, колени упираются, потолок давит. Жесткая подвеска. Спортивные настройки и 18-дюймовые колеса напоминают о себе на неровностях.